XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN TRÊN Ô TÔ -19CNOT1G
TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ ĐÀ NẴNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN TRÊN Ô TÔ
GVHD: NGÔ VĂN DŨNG
SVTH : NGUYỄN VĂN CÔNG
ĐOÀN NGỌC SANG
NGUYỄN TRẦN QUANG HUY
LỚP : 19CNOT1G
Đà Nẵng, 03/2022
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay khoa học kỹ thuật đang phát triển rất nhanh mang lại lợi ích rất to lớn cho con người cả về vật chất lẫn tinh thần. Để nâng cao đời sống của nhân dân và hòa nhập với sự phát triển chung của đất nước trong khu vực khác trên thế giới. Nhà nước ta đẩy mạnh công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Một trong những mục tiêu đặt ra là phát triển ngành công nghiệp cơ khí ôtô. Ngành công nghiệp cơ khí ôtô đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội về giải quyết việc làm, thúc đẩy nền kinh tế quốc dân. Trong những thập niên gần đây sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại ngày càng cao. Mạng lưới giao thông phát triển nhanh phương tiện giao thông đi lại bằng ôtô ngày càng chiếm vị trí quan trọng và không thể thiếu được đối với xã hội.
Là sinh viên của Khoa Công Nghệ Ôtô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Mặc dù còn một năm nữa chúng em mới ra trường nhưng khi được nhận đồ án về chuyên ngành mình theo học, tập thể lớp cũng như cá nhân em cảm thấy rất vui. Nó sẽ trang bị thêm và bổ trợ những kiến thức chung em vừa được học để tiếp tục cố gắng hơn nữa trong học tập sau này ra trường đóng góp cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà, cho bản thân cho gia đình và cho toàn xã hội.
Em nhận được đề tài: ‘ Xây dựng bài thực hành kiểm tra hệ thống điều khiển kim phun trên ô tô” . Đây là một đề tài bổ ích mang tính thiết thực, giúp em hoàn thiện hơn trong việc kết hợp
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU.............................................................................
I. LÝ DO CHỌC ĐỀ TÀI.............................................................................
II. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI.......................................................................
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆU TỬ EFI:
I: LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ....................................
1. EFI LÀ GÌ.......................................................................................................
2. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN................................................................................
II: KHÁT QUÁT CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ:
1. KHÁI NIỆM...................................................................................................
2. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI.......
2.1 ƯU ĐIỂM
2.2 NHƯỢC ĐIỂM
2.3 BIỆT PHÁT KHẮC PHỤC ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
III: SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
1. ĐIỀU KHIỂN PHUN CƠ BẢN
1.1 Dòng khí phụ
1.2 Dòng nhiên liệu
1.3 Cảm nhận khí nạp
1.4 Điều khiển lượng phun cơ bản
1.5 Thời điểm và khoảng thời gian phun
2. ĐIỀU KHIỂN HIỆU CHỈNH
2.1 Hiệu chịnh
2.2 Các thiết bị phụ
IV: PHÂN TÍCH CÁC ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
1. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
1.1 Hệ thống nhiên liệu trên ô tô
1.2 Bình nhiên liệu
1.3 Bơm nhiên liệu
2. KẾT CẤU BƠM
2.1 Ống dẫn nhiên liệu
2.2 Lọc nhiên liệu
2.3 Bộ giảm rung động
CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH
CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN - ĐÊ XUẤT
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU
- LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:
Việt Nam là quốc gia có trên 96 triệu dân, kinh tế phát triển, đời sống ngày càng nâng cao do đó nhu cầu sử dụng ôtô ngày càng nhiều.
Ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi đầu, kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác. Vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố tác động tích cực thúc đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây dựng nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Với tốc độ phát triển nhanh chóng của các công nghệ hiện đại, ô tô giờ đây đã có một sự bùng nổ về số lượng các loại cảm biến khác nhau. Các loại cảm biến trên ô tô chính là “giác quan”. Chúng là một bộ phận cơ bản trong hệ thống điều khiển điện tử, ghi nhận các biến đổi về vật lý cũng như hóa học và chuyển thành tín hiệu điện cung cấp cho bộ phận điều khiển trung tâm.
Cảm biến làm cho phương tiện hiện đại không chỉ an toàn hơn mà còn ít gây ô nhiễm môi trường hơn. Nó cung cấp thông tin cơ bản để đốt cháy nhiên liệu sạch và hiệu quả trong động cơ, từ đó cho phép giảm giá trị khí thải và mức tiêu thụ nhiên liệu.
Cuối cùng, nó hỗ trợ hoạt động của các hệ thống xử lý khí thải hiệu quả cao. Các ví dụ bao gồm bộ chuyển đổi xúc tác 3 chiều có kiểm soát, bộ lọc hạt diesel hoặc bộ chuyển đổi xúc tác DeNOx.
- MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI:
Nghiên cứu về hệ thống kim phun
Học hỏi, kiểm tra, sữa chữa được các mạch nguồn và các lọai cảm biến.
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
I. Lịch Sử Phát Triển Của Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử
1. EFI Là Gì
Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống điều khiển bằng điện tử. Hệ thống này cung cấp hỗn hợp khí cho động cơ một cách hoàn hảo. Tuy nhiên, tùy theo chế độ làm việc của ôtô, EFI thay đổi tỷ lệ khí – nhiên liệu để luôn cung cấp cho động cơ một hỗn hợp khí tối ưu. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động cơ đã được nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở chế độ cao tốc lại được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại.
Ôtô sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khí-nhiên liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xylanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ; một bộ chế hòa khí hay hệ thống EFI (phun xăng điện tử). Cả hai hệ thống đo lượng khí nạp ma thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ, đều cung cấp một tỷ lệ nhiên liệu và không thích hợp đến các xylanh phụ thuộc vào lượng khí nạp.
Do kết cấu của hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về khí xả sạch hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả năng tải…., bộ chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, làm cho nó trở thành một hệ thống phức tạp hơn.
Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ khí-nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau
Hình 1.1 Hệ Thống EFI Điển Hình
2. Lịch Sử Phát Triển
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ- ông Stevan-đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy khí nén. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức đã cho phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng
này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước supap hút nên có tên gọi là K- Jetronic (K-Konstan- liên tục, Jetronic- phun). K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Có hai loại: hệ thống L- Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) và D-Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với động cơ 4A-ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dùng L-Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
Việc điều khiển EFI có thể được chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là loại mạch tương tự, loại này điều kiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng vi xử lý, loại này sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của TOYOTA gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled System- Hệ thống điều khiển bằng máy tính của TOYOTA), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance- Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control- Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chuẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể được phân loại như sau:
Hình 2.2 Hệ Thống Điều Khiển Động Cơ
II .KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
1.Khái Niệm
Hệ thống phun xăng điện tử là hệ thống cung cấp xăng dung vòi phun xăng phun cưỡng bức bằng thiết bị điều khiển điện tử ( EFI- Electronic Fuel Injection ). Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng khác nhau của động cơ và điều kiện chạy xe. Và ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu, cung cấp xăng cho các vòi phun xăng chính và vòi phun xăng khởi động lạnh
Hình 2.3 Cảm Biến Phun Xăng Điện Tử
2.Ưu Nhược Điểm
2.1 Ưu điểm
Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là:
- Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sương hết sức nhỏ.
- Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hướng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn.
- Động cơ chạy không tải êm dịa hơn.
- Tiết kiệm nhiên liệu nhờ đều khiển được lượng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều.
- Giảm được các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng.
- Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn.
- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không khí có họng khuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí.
- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh.
- Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơn tốt hơn lại được phun vào xylanh tận nơi.
- Đạt được tỷ lệ hòa khí dễ dàng và tỷ lệ hòa khí tối ưu cho động cơ.
- Duy trì được hoạt động lý tưởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành.
- Giảm bớt được các hệ thống chống ô nhiễm môi trường.
2.2 Nhược Điểm
Nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với chế hòa khí là: để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải…Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bươm xăng ít đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết. Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng tới toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến “chết” hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số mà nó chịu trách nhiệm sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ “ check engine”.
Ngoài ra trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới kim phun bị tắc, đống cặn. Khi kim bị tắc, lưựong xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể dòng điện không đáp ứng yêu cầu
2.3 Biện Phát Khắc Phục Nhược Điểm Của Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử EFI
Để cho hệ thống phun xăng điện tử hoạt động có hiệu quả cần có những biện pháp sau đây: thứ nhất là phải kiểm tra các cảm biến của hệ thống thường xuyên như cảm biến nhiệt độ, cảm biến vị trí bướm ga,…bảo đảm cho các cảm biến này vẫn còn hoạt động bình thường và không bị lỗi. Và khi phát hiện một bộ phận cảm biến nào đó bị hỏng thì cần phải đem ngay đến trạm bảo dưỡng để kịp thời giải quyết cũng nhằm tránh những tai nạn đáng tiếc xảy ra.
Thứ hai là với điều kiện tiêu chuẩn nhiên liệu xăng ở việt nam vẫn còn thấp nên việc sử dụng xe cộ dùng hệ thống phun xăng điện tử gặp rất nhiều khó khăn và hay bị hư hỏng. Chất lượng xăng ở việt nam còn rất nhiều cặn dẫn đến trong quá trình phun xăng bộ lọc làm không tốt hiệu quả sẽ dẫn đến kim phun bị tắc và đống cặn. Làm cho hiệu suất động cơ thấp, không hiệu quả và ảnh hưởng tới tốn nhiên liệu cũng như làm sản sinh ra công cho động cơ kém.
III. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
Hệ thống phun xăng điện tử EFI có thể được chia thành ba hệ thống: hệ thống nhiên liệu, hệ thống nạp khí và hệ thống điều khiển điện tử. EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và điều khiển hiệu chỉnh. Ba hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây.
1.Điều Khiển Phun Cơ Bản
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của không khí và nhiên liệu hút vào trong các xylanh. Để thực hiện được điều đó, nếu có sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng tỷ lệ hoặc là nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm xuống.
Hình 2.4 Sơ Đồ Phun Cơ Bản
1.1. Dòng Không Khí
Khi bướm ga mở ra, dòng không khí từ lọc gió đến các xylanh sẽ qua cảm biến lưu lượng gió, bướm ga và đường ống nạp. Khi dòng không khí đi qua cảm biến lưu lượng gió, nó sẽ ấn mở tấm đo. Lượng không khí được cảm nhận bằng độ mở của tấm đo.
Hình 2.5 Sơ Đồ Dòng Không Khí
1.2. Dòng Nhiên Liệu
Nhiên liệu được nén lại nhờ bơm nhiên liệu chạy bằng điện và chảy đến các vòi phun qua bộ lọc. Mỗi xylanh có một vòi phun, nhiên liệu được phun ra khi van điện từ của nó mở ngắt quãng. Do bộ ổn định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi nên lượng nhiên liệu phun ra được điều khiển bằng cách thay đổi khoảng thời gian phun. Do vậy, khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời gian phun ngắn còn khi lượng khí nạp lớn, khoảng thời gian phun dài hơn
Hình 2.6 Sơ Đồ Dòng Nhiên Liệu
1.3 Cảm Nhận Khí Nạp
Bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào động cơ. Bướm ga mở lớn thì lượng khí lớn hơn sẽ được nạp vào các xylanh. Khi tốc độ thấp, dòng khí nạp sẽ nhỏ và tấm đo chỉ mở ra một chút. Vậy tốc độ cao và dải tải nặng, dòng khí sẽ lớn hơn và tấm đo sẽ theo đó mở rộng hơn.
Hình 2.7 Lượng Khí Nạp Ở Các Chế Độ
1.4 Điều Khiển Lượng Phun Cơ Bản
Lượng không khí cảm nhận tại cảm biến đo lưu lượng gió được chuyển hóa thành điện áp, điện áp này được gửi đến ECU như một tín hiệu.
Tín hiệu đánh lửa sơ cấp theo số vòng quay động cơ cũng được gửi đến ECU từ cuộn dây đánh lửa. ECU sau đó tính toán bao nhiêu nhiên liệu cần cho lượng khí đó và thông báo cho mỗi vòi phun bằng thời gian mở van điện. Khi van điện của vòi phun mở ra, nhiên liệu sẽ được phun vào đường ống nạp.
Hình 2.7 ECU Nhận Các Tín Hiệu
1.5 Thời Điểm Và Khoảng Thời Gian Phun
Tín hiệu từ cuộn đánh lửa chỉ thị số vòng quay của động cơ và làm cho tất cả các vòi phun sẽ đồng thời phun nhiên liệu tại mỗi vòng quay của trục khuỷu. Động cơ bốn kỳ sẽ thực hiện các kỳ nạp, nén, nổ, xả trong mỗi vòng quay của trục khuỷu.
Hình 2.8 Thời Điểm Và Thời Gian Phun
Khoảng thời gian của mỗi lần phun chỉ cần một nửa yêu cầu, do vậy nố phun hai lần để cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác cho quá trình cháy củ một chu trình.
Kết luận:
Tùy theo tốc độ cơ và lượng khí nạp đo được tại cảm biến lưu lượng khí. ECU sẽ thông báo cho các vòi phun bao nhiêu nhiên liệu cần phun và hỗn hợp khí – nhiên liệu được tạo ra bên trong đường ống nạp. Khái niệm “ lượng phun cơ bản” được sử dụng để chỉ lượng nhiên liệu cần phun để tạo ra hỗn hợp lý thuyết.
Hình 2.9 Sơ Đồ Tổng Quát
2. Điều Khiển Hiệu Chỉnh
Như vậy, hoạt động cơ bản của các thiết bị cần cho việc tạo ra hỗn hợp khí- nhiên liệu lý thuyết đã được mô tả. Tuy nhiên, động cơ sẽ không hoạt động tốt chỉ với lượng phun cơ bản. Đó là bởi vì động cơ phải vận hành dưới nhiều chế độ và do đó nó cần có một vài thiết bị hiệu chỉnh để tỷ lệ khí-nhiên liệu tùy theo chế độ khác nhau này. Ví dụ, khi động cơ còn năng dưới tải nặng, cần có hỗn hợp đậm hơn. Hệ thống EFI sẽ thay đổi tỷ lệ khí-nhiên liệu theo các chế độ hoạt động của động cơ theo cách giống như chế hòa khí thay đổi hỗn hợp khí-nhiên liệu bằng bướm gió và hệ thống trợ tải. Có hai phương pháp để hiệu chỉnh tỷ lệ khí-nhiên liệu. Một được coi là “hiệu chỉnh đậm” ECU hoạt động để tăng lượng phun. Phương pháp khác là các thiết bị phụ trợ sẽ thực hiện cùng một chức năng mà không liên quan tới ECU.
2.1 Hiệu Chỉnh.
Rất nhiều thông tin về các chế độ hoạt động của động cơ ( ví dụ: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp…) được chuyển đến ECU từ các cảm biến để thêm vào thông tin về lượng khí nạp từ cảm biến lưu lượng khí và tốc độ động cơ từ cuộn đánh lửa. ECU sẽ tăng lượng nhiện liệu dựa trên các thông tin này. Nói một cách khác, thậm chí lượng khí nạp không đổi, thì lượng nhiên liệu do các vòi phun ra vẫn tăng hay giảm tùy theo các chế độ hoạt động của động cơ.
Hình 2.10 Sơ Đồ Hiệu Chỉnh Phun
2.2 Các Thiết Bị Phụ
Có hai thiết bị phụ để hiệu chỉnh tỷ lệ khí-nhiên liệu, vòi phun khởi động lạnh và một van khí phụ.
Vòi Phun Khởi Động Lạnh
Mục đích của vòi phun khởi động lạnh là cải tiến tính năng khởi động động cơ lạnh. Khởi động một động cơ lạnh cần có nhiều nhiên liệu và hỗn hợp đậm hơn. Đó chỉ là khi động cơ còn lạnh và đang quay bởi máy khởi động, khi đó vòi phun khởi động lạnh sẽ phun nhiên liệu để làm đậm hỗn hợp. Nói theo một cách khác, trong khi khởi động động cơ lạnh, nhiên liệu được cung cấp bằng cả vòi phun chính và vòi phun khởi động lạnh.
Theo cách này, tỷ lệ nhiên liệu so với không khí tăng lên nhờ vào lượng phun nhiên liệu từ vòi phun khởi động lạnh, tạo nên hỗn hợp đậm hơn. Vòi phun khởi động lạnh là một van điện tử sử dụng nguồn năng lượng của accu để mở và đóng van bên trong và phun nhiên liệu. Để tránh cho hỗn hợp quá đậm, khoảng thời gian phun được điều khiển bằng một công tắc định thời gian bao gồm một phần tử lưỡng kim và cuộn dây sấy.
Hình 2.11 Hoạt Động Của Vòi Phun Khởi Động Lạnh
Van Khí Phụ
Khi nhiệt độ còn thấp van khí phụ sẽ tăng tốc độ không tải của động cơ đến chế độ không tải nhanh. Khi động cơ còn lạnh, thậm chí nếu bướm ga đóng, không khí nạp vào động cơ qua van khí phụ. Lượng không khí đi qua van khí phụ sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Khi nhiệt độ thấp, van khí phụ mở hoàn toàn cho phép một lượng lớn không khí đi qua.
Hình 2.12 Hoạt Động Của Van Khí Phụ
Khi nhiệt độ tăng lên, van sẽ đóng dần lại cho đến khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, nó sẽ đóng hoàn toàn để cắt dòng khí. Tốc độ không tải nhanh tỷ lệ lượng khí đi qua van khí phụ. Nó sẽ cao khi nhiệt độ thấp và giảm đến tốc độ không tải khi nhiệt độ tăng lên.
Việc đóng và mở van khí phụ được điều chỉnh ở bên trong bằng một van giãn nở nhiệt tùy theo nhiệt đọ nước làm mát động cơ.
IV. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
1.Hệ Thống Nhiên Liệu
1.1 Hệ Thống Nhiên Liệu Trên Ô Tô
Hình 2.13 Vị Trí Các Bộ Phận Của Hệ Thống Nhiên Liệu Trên ô Tô
1.1.2 Bình Nhiên Liệu
Đây là nơi dùng để chứa nhiên liệu, nó có nhiều ngăn khác nhau và cũng là nơi đặt bơm nhiên liệu.
1.1.3 Bơm Nhiên Liệu
Có hai loại bơm nhiên liệu, loại trong bình và loại trên đường ống. Hai loại bơm nhiên liệu này cũng được gọi là loại ướt, do môtơ được gắn liền với bơm và phần bên trong của bơm được điền đầy nhiên liêu. Ở đây ta đi tìm hiểu loại bơm trong bình.
Hình 2.14 Bơm Nhiên Liệu Loại Trong Bình
2. Kết Cấu Bơm
Bơm được lắp bên trong bình xăng. So với loại bơm trên đường ống, loại này có độ ồn thấp. Một bơm tuabin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ được sử dụng.
Loại bơm này bao gồm môtơ và bơm, với một van một chiều, van an toàn và cũng có bộ lọc gắn liền thành một khối.
Bơm TuaBin
Hình 2.15 Bơm TuaBin
Bơm tuabin bao gồm một hoặc hai cánh được dẫn động bằng môtơ, vỏ và nắp bơm tạo thành bộ bơm. Khi môtơ quay, các cánh bơm sẽ quay cùng với nó. Các cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ cửa vào đến cửa ra.
Nhiên liệu bơm từ cửa ra đi qua môtơ và được bơm ra từ bơm qua van một chiều.
Van An Toàn
Van an toàn mở khi áp suất bơm ra đạt sấp xỉ 3,5 – 6 Kgf/cm2, và nhiên liệu có áp suất cao quay trở về bình xăng. Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên liệu vượt quá mức này.
Van Một Chiều
Van một chiều đóng khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Van một chiều và bộ ổn áp đều làm việc để duy trì áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại.
Nếu không có áp suất dư, khóa hơi có thể dễ dàng xỷa ra tại nhiệt độ cao, gây khó khăn khi khởi động lại động cơ.
2.1 Ống Dẫn Nhiên Liệu
Ống dẫn nhiên liệu được dùng để nối tất cả các thiết bị của hệ thống nhiên liệu lại với nhau, khi hệ thống nhiên liệu hoạt động thì nhiên liệu sẽ chạy trong ống này đến các thiết bị.
2.2 Lọc Nhiên Liệu
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu.
Hình 2.16 Bộ Lọc Nhiên Liệu
2.3 Bộ Giảm Rung Động
∙ Khi lắp lại không để rò rỉ nhiên liệu.
∙ Giữ các kim phun càng xa Accu càng tốt.
D. NỘI DUNG
I. LÝ THUYẾT
1.Chức năng
Kim phun là một van điện từ, nó phun nhiên liệu vào đường ống nạp phụ thuộc vào tín
hiệu từ ECU động cơ.
.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cấu tạo kim phun.
Kim phun gồm có thành phần chính là cuộn dây điện từ, piston và van kim.
Khi cuộn dây nhận được tín hiệu từ ECU thắng lực căng lò xo kéo van kim lên tách
khỏi đế của nó và nhiên liệu được phun ra theo hướng mũi tên trong hình vẽ.
3. Mạch điều khiển kim phun
II.Kiểm tra
1.Vị trí
Kim phun được gắn trên đương ống nạp mỗi xy lanh.
*Hình ảnh các phương pháp kiểm tra kim phun
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN-ĐỀ XUẤT
Sau khi đã hoàn thành quá trình tiềm hiểu và thực hiện đề tài, nhóm em rút ra một số kết luận như sau:
Cảm biến ngày càng sử dụng rộng rãi trên oto và trở thành thiết yếu để đáp ứng những yêu cầu ngày càng khắc khe về việc sử dụng nguồn nhiên liệu ngày càng khang hiếm có hiệu quả hơn cũng như yêu cầu về bảo vệ môi trường.
Cảm biến được phân chia thành rất nhiều loại, nhiều hình dạng, nhiều chất liệu khác nhau với những yêu cầu đo đạc cục thể, nhưng nó đều có những quy luật chung của quá trình biến đổi hoặc tín hiệu kích thích. Mỗi cảm biến lại có tính lựa chọn, độ chính xác, độ ổn định theo thời gian khác nhau. Vì vậy khi chọn lựa cần nắm rõ ưu nhược điểm, tính năng và điều kiện cụ thể trong sử dụng để cảm biến làm việc hiệu quả và tiết kiệm chi phí.
Việc chế tạo cảm biến đòi hỏi công nghệ kỹ thuật cao cũng như trình độ kỹ thuật đi kèm. Vì vậy việc chế tạo chỉ có thể được thực hiện ở các nước tiên tiến về khoa học kỹ thuật và giá thành cảm biến còn khá cao, cho đến bây giờ một số cảm biến vẫn chưa được sản xuất với tính công nghiệp thì vẫn chưa thể đến được với người sử dụng.
Lưu ý: Đây là bản tham khảo không phải là bản chính thức. Tất cả các bài đồ án trên trang là ản demo các bản sao chép nhớ chắt lọc tránh sai sót
- 1
- 2